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2019-04-1511:29·全国党媒信息公共平台座位太窄、邻座太吵，长途飞行坐得腰疼腿疼屁股疼……这些痛苦的飞机经济舱体验或许有了除换昂贵的商务舱之外的解决办法。日前南航推出了经济舱“一人多座”的新服务，在国际及地区航线的旅客可以加购最多3个座位，加座费用按航程长短，最低250元加购一个座位。
南航“一人多座”新服务的价格根据航程长短，分为三档(固定价格)。图片来源：民航资源网
据了解，南航并不是第一家推出“一人多座”的航空公司。去年7月，祥鹏航空公司便以“旅客希望在旅途中有一个更加宽敞、私密而安静的空间”“旅客贴身携带有重要文件物品不便托运或存放行李架”这一需求，推出了“一人多座”产品。
对比祥鹏航空，南航推出的“一人多座”服务有着明显不同，即“不享受额外手提行李额，也不享受额外餐食等服务”，这其实也是杜绝了乘客为大包小包买座位的“霸座”行为，旨在满足乘客的乘机体验。南航的营销文案显示，该项服务的目标客户主要为体型魁梧者、带孩子出行的旅客、爱清净不想被打扰的旅客等。
显然，这些“特殊”旅客与其他旅客相比，需要的空间更大一些。那么，在不影响其他乘客利益的情况下，找到个性需求与公共利益之间的平衡点，未尝不是一件一举双得的好事。但就目前的服务产品来看，仍然有盲区。当下的“一人多座”选座模式，是在该航班完成值机后现场开售，不影响其余旅客正常选座。也就意味着，只有在有空余座位且不影响其他乘客的情况下，才能选座。
但什么时候有空座位，或者在空座率达到多少的时候才可以购买“一人多座”服务，目前南航的服务中没有说明。如果遇到节假日，客流较大的时候，是否意味着这种服务就会“被取消”？还是说此项服务只是客流淡季的一种营销手段？搞清这一点很重要。
如果说这项服务适用于任何时间段，就有必要针对市场需求，固定服务内容，这样不管是淡季还是旺季，这种特殊需求都有被满足的条件；如果说此项服务只是为了提升空座利用率，对航空公司来说当然是有益而无害，但对有特殊需求的旅客来说，其实是“被选择”了。这样一来，这种所谓的服务就变成了一种基于航空公司利益的“选择性”服务产品，对乘客来说是不公平的。
检验一项服务产品的优劣性，更多地在于服务的持久性、被服务者的体验度，以及这项服务使多少人受益，毕竟航空公司作为服务的提供方，不能只根据自己的利益决定服务样态，应该在个性化与公共利益之间找到契合点。
南航推出的“经济舱一人多座”新服务成为媒体和网友热议的焦点。图片来源：民航资源网
我们看到此前祥鹏公司有这样的规定，即“一人多座”服务必须是在飞机起飞前72小时之内才能销售，同时，要满足起飞前24到72小时内，客座率必须低于70%这一要求。以春运为例，如果起飞之前24到72小时客座率已经高于70%，或者航班起飞前24小时之内，客座率已经超过80%，这一服务就会被取消。
虽然这种“一人多座”服务方式涉嫌某种基于利益的选择，但祥鹏航空最起码有着明确的规定，而眼下南航的规定更多的是隐形的，除了产品形式和价格，乘客得到的信息有限。
当然，单就服务本身来说值得提倡，毕竟很多航空公司都在做类似的尝试。比如东南亚最知名的廉价航司亚洲航空推出了加钱可以选到宁静区座、紧急通道座、豪华平躺座椅、双人座等；中东三大航之一的阿提哈德航空不仅推出付费选择“偏好座席”，还推出“升级竞价”模式，航班起飞前6个小时都可以竞拍座位，出价越高，越有机会获得优选座位或升级座舱；而新西兰航空在订3张经济舱座位的基础上，加1100元升舱费升至“空中沙发”的做法，也赚足了亲子游乘客、老年人和情侣们的人气。
有需求就会有供给，“一人多座”的出现，是在迎合市场需求，但基于航空公司利益的选择，对于乘客来说仍然只能是“看菜吃饭，量体裁衣”，不该让“特殊需求”只是在淡季被满足。如果这种特殊需求不能在一个可持续的时间段内被满足，那么这种间歇性服务供给就会沦为一种隐形的“压榨”手段，而掌握资源的航空公司就可能堂而皇之的选择性提供服务，个性化供给就可能成为欺骗的幌子。(陆玄同)
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