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原创2024-03-05 20:06·群策网黑旋风（续上期）
各种的降价信息发布了十天、八天之后，随着信息被渐渐消化，生活基本如旧、该干嘛干嘛去。早在去年年中、国产中大型车开始降价的时候，我就有过这样的一个疑问：收入不明朗，降价有多大作用 ？（相关文章的全文，可参阅本文底部的链接）
对于不同的期待值、不同的最初设想来说，降价的作用或多或少，如果只是仅仅为了能够卖得动、去库存，那么降价会有点用；但如果是从提升整个市场的消费总量这个宏观角度去看的话，降价几乎不起作用，就跟房价降了、也不见得销量能上来那样。归纳起来，从具体的产品到企业，要死的始终都会难逃一死，分别只是死相好看一点还是难看一些而已。战略的角度上看，该撤的撤、该转向的转向，想换赛道的话、迟换还不如早换，把有限的资源，集中到具有潜力、有核心竞争力的领域中，是惯常的选择，即使大如财团级的海外制造商，也是如此。
本期的主题，是 “ 百年未有之大变局 ” 的大环境里，身处变局其中的摩托车行业，无论是造车、卖车的，还是买车的、用车的，都已经渐渐地走进了一个新时代。尽管这个新时代的很多特征，尚未完全地展现出来、让人难以摸透内里的细节，变化总是在一点一滴地、不断的探索中进行中，不会一步到位。也许几年之后、回过头来再看的时候，种种的迹象和脉络都可表明，已经难以回到那个曾经有所得的时代了。
那么在新旧交替的时代里，接下来，制造商会造什么车、卖什么车 ？而消费者又会买什么车 ？温故而知新，本期透过回看过去的一些行业历史轨迹，摸着石头过河，我们试试看能否找到可供判断的点滴。
由于话题点较为广泛，本期话题分上、下两个章节，上集是宏观的论述、下集是聊具体款式。
下面的图片，是 1946 - 2022 年意大利摩托车市场各排量级别的销量/注册量，2000 - 2015 年日本本土市场各排量级别的注册量（注册量有别于销量数据）数据，以及来自中国商务部发布的、泰国 1996 - 2005 摩托车产销量数据。
透过意大利、日本和泰国这三个具一定代表性（发达国家以及新兴国家）的摩托车市场，我们尝试从造车、卖车到最后的买车、用车，找到一些不同经济周期下的规律，从而为接下来，可能卖什么车、买得到什么车，提供判断的依据：
1、意大利市场的数据，经历了石油危机、2008 年欧美金融危机；日本市场的数据，过程是 “ 平成战败 ”（1985 广场协议的日本后经济周期）延伸、并经历了 2008 欧美金融危机，不同经济周期前后的市场销售/注册数字，对中国市场未来可能的表现，或有着重要的参考意义；
2、与中国市场不同，意大利、日本市场都有着较为严格的驾驶证准驾车型分级管理，所以对不同排量间的销售、存在着较大的影响；
3、意大利市场，2008 年的金融危机爆发后，2010 年开始，全年销量从上一年（2009 年）的 50 万辆降到不足 40 万辆，2013 年更是进一步衰退到不足 20 万辆，即使到了 2022 年，仍未恢复到 30 万辆（表外的数字，2023 年刚刚恢复到 30 万辆），始终无法恢复到金融危机之前的市场规模。不过，表中的数据可见，251 cc - 750 cc、751 cc 以上的车型，年销量数据恢复较好，尤其是 751 cc 以上的车型，已经接近高峰时的销售数字。而无法恢复销量的，主要是 251 cc 以下的产品；（到今天，仍未恢复危机前的市场规模）
4、日本本土市场，继上世纪九十年代中之后，新的断崖下降点是 2009 年下跌到不足 40 万辆（2008 年是 50 万辆），参考 JAMA（日本汽车制造商协会）的数字，到 2023 年都未恢复到 2008 年的数字。与意大利市场相似，251 cc 以上的车型，市场恢复得较快，50 cc 以下级别、至今仍与高峰期有着较大的差异，51 cc - 125 cc 以下级别也同样是举步维艰；（到今天，仍未恢复危机前的市场规模）
5、泰国市场，1997 亚洲金融风暴之前的年销量是大约 127 万辆（1996 年），随后就掉到了大约 91 万辆（1997 年），次年进一步掉到了只有大约 52 万辆（1998 年），几乎呈腰斩的状态。到 2002 年（约 132 万辆）、市场规模获得恢复，前后历时大约五年。有别于意大利和日本市场，泰国市场，家用车型的恢复较快，而运动车型的市场规模、到 2006 年都仍未能恢复到危机前的一半；
6、泰国市场之所以能够快速获得恢复、实现原有市场规模（销售数据），核心的前提，是大范围的降配置、降价：千禧年前后，中国摩托车横扫越南市场，Honda 随后采用中国配套战略，推出了廉价版的 Wave 110 Alpha，让入门级的家用型/通勤型摩托车，价格大幅降低。此举在随后的时间里也引发当地其他日本制造商跟进，自此就拉开了这一细分市场、长期处于低价的行情，情况就像是现在的 CG125、GS125 类别车型，其价格已经永远不可能回到上世纪九十年代的行情（大约 1.5 - 1.7 万元左右）了，哪怕当前货币的价值/购买了、远无法跟九十年代的时候相比；
7、中国市场未来的发展，究竟会像新兴国家/地区市场那样，用三、五年的时间走出萧条，还是会像发达国家市场那样，小型车一蹶不振 ？结果如何、目前为时尚早，不好下定论，说不准两者的元素俱备也不足为奇。但可以判断的是，很大程度上，不同级别的价格行情、在短期内是不可能再上去了，降价后卖的是什么价钱，未来颇长的一段时间里，这一细分市场里的行情就基本被定格了。寻求突破 ？也不是说不存在可能，只是敢于尝试者、或要面对事倍功半且需要有足够的容错能力罢了；
8、不同的经济周期下有不同的产品，就像日本制造商的四气缸 250 cc、400 cc 车型，是面对经济环境泡沫化上升中的社会环境；去年之前的中国市场，产品面对的是看似蒸蒸日上的市场；而接下来的几年里，大部分产品面对的、是面对挑战的生活环境，让人在选择商品的时候更注重价格、而没有太多的挑剔；
9、凭借着发达的互联网基础，随着信息的广泛传播，尤其是得益于价格行情的大幅降低，理想的、同时也是有可能的状况，是家用型车/通勤车在低范围内波动，而中、大型车的市场，会渐渐变成如同意大利、日本市场那样的，以娱乐化车型占比近半的消费趋势，毕竟在中国市场，个性化、娱乐化车型的保有量相对较低 —— 能否如愿，就看制造商们如何找到突破口了。
不管是持乐观也好、悲观也罢，除了顶级车型之外，造车的、卖车的、买车的，都已经进入到一个新的时代，一个回不去的新时代，而回不去的、首先是价格行情。
上面所说的宏观环境，决定了接下来，会买得到什么价格行情的产品，而不同类别车型的价格行情，又决定了制造商未来能够做出什么样的车 —— 制造商在开发一款新车型之前，都会有预设的价格目标市场，什么样的车、一旦超过了某个价格区间，那么其销售结果几乎就已经是可以预见、甚至会让新车项目胎死腹中的。
下一集，本着投石问路、摸着石头过河的思维，我们去看看日本制造商，在危机前后、具体车型产品的变化，同时也猜一猜未来，究竟会有什么样的新车型上架：过去的地平线，只需要模仿着日本制造商 250 - 400 级别的跑车就行了，未来估计得模仿 MotoGP 工厂赛车、必须很多定风翼的造型了 ... ... ...
下面的图片，日本制造商在中量级车型的两气缸化，以及日本本土市场的 50 cc 以下级别踏板（资料图片）。
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