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首发·答案在这儿
早在2018年4月份的时候，印度媒体曾援引铁路公司官员的话，印度首条高铁有望在2018开工，并且莫迪和安倍晋三在2017年的时候曾携手启动了该项目，当时所有人都看好这条印日合作建造的高铁。
但是这条高铁一直到2021年才正式开工，由于财政以及其他方面的限制，印度也许还要向中国购买高铁轮子。
这个时候大家可能会说了，人家印度“工业大国”，飞机、火箭、航母都能造，咋一个小小的高铁轮子会解决不了呢？
大家别说，这真不是一回事儿，这高铁轮子不仅难倒了印度，也成为世界很多国家发展高铁的绊脚石。
核心科技被牢牢掌控
大家别看高铁的核心技术有很多，但其实这些技术都是紧密相连的，任何一种技术的缺失，都得要找其他国家补足，不然项目就没办法交付。
尤其是高铁车轮，它就相当于高铁的“腿”，腿好跑起来自然流畅，腿不好，磕磕绊绊的偶尔发生一次意外，不是让人看笑话吗？同时也会造成生命财产损失。
但高铁轮子可不是谁都能造的，除了中国之外拥有核心技术的国家一共有4个，分别为德国、日本、意大利、法国。
想想当初德意日之所以如此猖獗，主要是人家的工业生产能力强。
这种优势一直延续到了二战之后，为他们的高铁工业技术奠定了良好的基础。
其实，能够独立自主做高铁轮子的国家都知道，这玩意儿看起来简单，但做起来困难。
可对于高铁来说，轮子不仅是刚需品，而且还是消耗品，一辆高铁跑120万公里左右，轮子就得返厂检修，运行最多不超过240万公里，就得全面更换轮子。
如此一来，德国和日本等几大国家的高铁厂商纷纷看到了商机，于是他们联合起来实施了技术封锁。
他们不接受没有核心技术国家的交流，自己也不发表相关论文，对于专利的卡脖更是严重。
这也就导致了如果其他国家想要建造高铁，就必须从他们手中购买，如此一来定价多少、怎么卖全部是他们说了算。
早期中国在发展高铁的时候，轮子也是从外国进口的，不过一直下去也不是个事儿，这终究是人家的东西，人家想怎么卖，卖多少是他们说了算，在加上昂贵的进口成本，我们决定一定要打造出自己的高铁轮子。
轮子很难造
高铁轮子这玩意，谁造谁知道，它对于技术和工业水平的要求很高，一般国家还真搞不定。
一般来说，高铁的运行速度在200到300公里每小时，有的国家标准会低一些，但整体情况相差不是很大。
中国高铁的运行速度普遍在300公里每小时，部分路段甚至超过400公里每小时。
在如此高速度的情况下，高铁轮子和轨道之间还没有任何缓冲，也就是说轮子必须独立承受高速度状态下带来的高温和摩擦。
不仅如此，一节车厢的重量在50吨左右，这都是轮子需要承受的外在压力。
在物理学上有一种说法，那就是金属疲劳，当金属受到持续性的高强度刺激之后，它的性能会变低，导致产品出现缺陷。
这种情况是普遍存在的，所以高铁在运行一段时间之后，都会对轮子进行检修工作，以保证后续的安全性。
在这样的高压环境下，轮子需要不断摩擦，不断受到冲击，这就要求轮子具有很强的抗压能力。
除此之外，我国高铁的运营环境复杂，南北温差大，复杂的气候环境也要求轮子的质量过硬。
从陆陆续续爆料出的日本、德国等国家的高铁事故来看，其中有很多事故都是因为金属疲劳导致轮子产生裂纹，最终脱轨导致。
这个时候大家可能会问了，德国、日本等国家不是拥有成熟的核心技术吗？为何还会出现这些问题呢？
要知道，建造高铁轮子的标准非常高，没有任何一个国家能够保证100％的可靠性，只能说尽可能的保证产品质量合格。
比如说，在建造的过程当中要对轮子进行锯切、轧钢、热处理等工作，然后再声波检查、静平衡测量，硬度测量等等一系列复杂的工序。
在这个过程当中，仅有0.3毫米的误差，都有可能导致后续严重的事故，但谁又能保证不会出现任何一丁点的问题呢？
中国高铁轮子很好用
中国的高铁轮子在很多方面，做的要比日本、德国这些老牌国家做得更好。
在新华社发表的一篇名为《开年“看见”：毫厘见中国高铁》的文章当中可以看到。
“轮辋内部缺陷直径不能超过1毫米，车轮精镗孔精度偏差不能超过半根头发丝；钢中氧、氢含量要分别控制在百万分之十五和百万分之一点五以下；要能经受零下60摄氏度的低温冲击韧性检验……”
要知道，中国高铁的轮子重量普遍在300公斤，直径约1米左右，但是在研发的过程当中却要以毫米为单位攻克诸多技术难关。
我国在2008年的时候，就启动了高铁车轮国产化的项目，前前后后有上百名专业人员投入到研发当中，获得上百项技术专利。
中国高铁技术的日新月异是有目共睹的，高铁轮子的质量是看得见的，如果印度想要发展高铁，那么中国的轮子无疑是最好的选择。
参考资料：
【1】新华社：《开年“看见”：毫厘见中国高铁》
【2】上观新闻：《印度想借高铁“翻身”，咋就这么难？》
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