二手车电池，被“黑市”疯抢 | 未知边界同城回收

转载:https://www.toutiao.com/article/7354921409644085811/

原创2024-04-0708:52·中国新闻周刊新能源汽车“价格战”再次升级，二手车市场却被打了个措手不及。

春节刚过，比亚迪打响了新车价格战第一枪，旗下两款混插车型上市，最低售价跳水至7.98万元。4月1日，问界新M7入门型车型起售价下调2万元至22.98万元。

新能源车企“掀桌子”，首先被掀翻在地的却是二手车商。新车价格甚至低于在售二手车，出现价格倒挂。二手车商“收车即赔钱”，一些公里数大或发生过碰撞的旧车，市场价格更是对半砍。新行情下，二手车商已经不敢收新能源车了，甚至开始建议新能源车主，“没太大问题先继续开着吧”。

风头正劲的新能源汽车，为何到了二手车市场却突然“哑火”？中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘曾在媒体上表示，“电池残值评估难题”是主要原因之一。由于目前缺乏客观公正的电池检测方法，买卖双方往往因电池问题产生分歧，而电池的估价通常占据车辆价值的一半，这也导致电动二手车定价困难。

3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，推动开展汽车以旧换新。财通证券研报显示，2023年中国处于核心换购高峰期（即4~9年）的乘用车车型约有1.1亿辆。专家预测，今年乘用车市场消费增量将有40％来自以旧换新。

但新车价格战叠加动力电池回收、定价难题，或将导致新能源二手车置换出现“梗阻”。消费者手里的旧车卖不掉，进而影响到置换新车的意愿和预算。新能源汽车收旧与换新之间，存在复杂的超长链条，而当前影响这个链条运转更迫切的问题是，废旧动力电池该如何处理？

河北邢台市新河县一家电池企业内，工作人员在生产线上加工电池。新河县打造新型电池产业基地，引进废铅酸电池回收、处置项目，延伸电池“生产—回收—再生”的绿色循环产业链。图/新华

电池退役潮真来了？

出差去广州调研完分厂选址当天，赵小勇连夜飞回天津工厂，准备第二天接待山东某市的政府考察团。今年以来，回收市场的新老玩家都开始积极拓展业务。

赵小勇创办的赛德美新能源科技有限公司是工信部公布的动力电池回收第二批白名单企业，国家认证的“正规军”备受地方招商引资欢迎，尤其是新能源汽车的主要消费城市。

“锂电池的回收循环再利用是环保需要，也是新能源产业的最后一个赛道。”在新能源领域从业二十多年，赵小勇看中了“电池回收”的潜力。作为新能源产业链绿色闭环的最后一公里，动力电池不但有大量“梯次利用”场景需求，电池中稀贵金属资源的回收利用也将带来巨大收益。

通常情况下，当动力锂电池寿命衰减至80％以下时，电池的电化学性能将出现明显下滑，难以满足汽车正常动力需求，电池进入退役状态。

赛德美公司一处工厂内，工作人员安装动力电池回收处理设备。图/IC

从2009年“十城千辆”工程算起，中国新能源汽车推广已经有15年。以2013年北京、上海等地推广示范应用为分水岭，新能源汽车开始进入私人消费时代。早期推广的新能源汽车，一般商用车运营3年、乘用车运营5年后，其动力电池就会报废。

“国内最早一批新能源汽车的批量退役，为动力电池回收在2014年后开始规模化发展打下了基础。”赵小勇回忆，2016年创业之初，电池回收开始被政策提及，但只作为推广应用新能源汽车政策文件的部分条款出现。对车企来说，有正规回收流程意味着更易获得补贴，但当时产业对废旧电池的重视程度还不够。

2018年，国内新能源乘用车销量突破百万，废旧动力电池体量快速增长，针对动力电池回收的政策出台明显加速，各项办法密集发布，试点项目随之增加。

废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，亦被视为破解“贵电”的出路。动力电池占整车成本超40％，车厂一度自嘲是在给电池厂商打工，由于原材料价格高企，电池厂商也在诉苦，“只是在微利边缘挣扎”。2022年，电池级碳酸锂基准价涨到峰值60.4万元/吨，锂电池回收价格水涨船高，各方企业涌入回收赛道。

中商产业研究院数据显示，2018年电池回收相关企业注册量只有近2000家，到2022年已经突破4.2万家，涨幅超20倍。除了第三方回收企业和电池厂商，下游的车企、上游的电池材料公司和锂矿企业也加入其中。

“为迎接电池大规模报废周期，企业要提前2~3年建厂做准备。”北京博萃循环科技有限公司技术总监刘刚锋告诉《中国新闻周刊》。华安证券预计，2030年退役电池量将达437GWh，回收市场价值达1695亿元。一些券商和咨询机构的预测更为乐观，认为行业突破千亿元规模有望在2025年提前实现。

更早到来的是汽车换购高峰期。过去十年，国内新能源汽车快速发展，销量从2014年的7.5万辆，跃升至2023年的949.5万辆。据公安部数据，截至2023年底，中国新能源汽车保有量达到2041万辆，全年新注册登记743万辆。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前传统燃油车的普遍换车周期在6~8年，新能源换车周期3~5年，预测今年乘用车市场消费增量将有40％来自以旧换新。以去年2600万辆的乘用车销量计算，今年大约有1000万辆乘用车将来自以旧换新。

新一轮“以旧换新”行动方案发布恰逢其时。《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）要求开展汽车以旧换新，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。

2023年5月，陕西渭南市，在一家新能源企业的湿法萃取车间，工人巡检镍钴锰锂萃取工段。该企业实现废旧动力电池的梯次利用和再生利用。图/视觉中国

汽车换购政策的细则尚未出台，但已有至少20家汽车品牌提前推出了促销活动，重庆、上海等多地也于近期出台了汽车“以旧换新”政策。针对新能源汽车换购，上海市商务部门提出，对报废或转让后购买纯电动车的，政府一次性补贴1万元，有效期到2024年底。

《行动方案》明确要求，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45％。据乘联会秘书长崔东树测算，2023年汽车报废量净增为756万辆，未来加速报废趋势显著，汽车报废更新、升级会成为行业增长的重要动力。业内预计，在未来一段时期，新能源汽车将成为乘用车市场发展的最大贡献者。

“包括汽车、家电、各类设备在内的大规模以旧换新，将撬动电池回收市场的爆发式增长。”北京金属回收有限公司业务管理中心总经理孙东刚告诉《中国新闻周刊》。自2018年起，业内几乎每年都有“将迎来动力电池退役潮”的预测声音，如今真的站在产业爆发前夕，他还有另一重担忧，“动力电池回收市场一直存在的乱象是否也会加剧？”

正规军干不过小作坊

“对于动力电池回收企业而言，拿到货源是第一步，也是艰难的一步。”宁波蔚孚科技有限公司董事长夏永高坦言，“很多情况下，正规回收企业根本抢不过小作坊。”

国内首批电池回收白名单企业浙江华友循环科技有限公司的副总经理高威乔曾对媒体分享过一次经历，某次去电池厂回收电池，受邀参与竞拍的非白名单企业多出了一倍，这些小作坊的报价通常比白名单企业高出约15％，溢价已经超出企业的常规盈利空间。

“大部分电池回收小作坊还是一根撬棍、一把砍刀走天下。”孙东刚介绍，这些个体户在自家小院就地拆解电池，不用开发票，基本没有环保、生产设备等投入，几乎零成本运营，议价能力自然相对更高。另一方面，国内企业处理废旧动力电池时最常采用集中拍卖的方式，近一两年，规模较大的企业才开始严格审核回收企业资质，但很多小型拍卖会仍遵循“价高者得”，“谁出钱多，电池就给谁”。

中国汽车工程学会预测，到2030年，国内动力电池退役量将达到350万吨。但国务院发展研究中心发布