剩余价值的决定及其影响因素，剩余价值与剩余价值量的区别

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一、剩余价值的决定及其影响因素

二、剩余价值与剩余价值量的区别

剩余价值是指剥削劳动者所生产的新价值中的利润（劳动创造的价值和工资之间的差异），即“劳动者创造的被资产阶级无偿占有的劳动”。

剩余价值量由可变资本量和剩余价值率所决定，也就是由劳动力价值的大小、雇工人数的多少和剩余价值率的高低三者决定的。

剩余价值理论的核心有两条:

(1)资本家主要通过强迫工人延长劳动时间的方法来赚取利润;

(2)只有产业工人的活劳动才能创造新价值，其他生产要素以及商业服务业等非生产性行业的职工都不能创造新价值。这在19世纪基本上符合事实，也正因为如此，剩余价值理论才在全世界范围内得到了广泛的传播和普遍的认同。

拓展资料：

剩余价值的产生方式：

1、劳动力成为商品和货币转化为资本，这是劳动剩余转化为剩余价值的社会经济条件和过程。马克思论证这个过程的理论是劳动价值论基础上的剩余价值理论。

2、卡尔·马克思在《资本论》中写道，剩余价值是雇佣工人所创造的并被资本家无偿占有的超过劳动力价值的那部分价值，它是雇佣工人剩余劳动的凝结，体现了资本家和雇佣工人之间剥削和被剥削的关系。不仅可解释、解决经济问题，而且可解释、解决人生、社会等一系列问题，而使马克思主义的剩余价值学说更加完善，大大增强马克思主义的生命力。

3、从某种意义上说，剩余价值生产是社会发展的必然结果，社会越发展，社会生产的剩余价值也越大，社会越进步。在新经济社会我们来分析剩余价值生产，应该赋予剩余一个更加宽泛和全新的概念，或者说应该从全新的角度去理解剩余价值的生产，这本身也是时代的发展和进步的要求。

4、资本生产剩余价值的基本方法有两种:绝对剩余价值生产和相对剩余价值生产。

为什么新能源汽车的保值率这么低，主要原因是什么？

就一个：
保值率是一辆汽车剩余使用价值的体现。
一般来说，主流汽车品牌三年之内的保值率约到60%与70之间，品牌价值越低，保值率越低，是市场反复磨合过的一个数字，这也是消费者买方与卖方逐渐达成的一个妥协。
但品牌价值是如何取得的？需要技术的积累，更需要在市场上经过时间的检验，汽车本身的品质可靠与否与耐久性，是衡量一辆二手车价值的重要因素，而这个价值需要以市场现有的产品作为参考。
中国市场上，一辆汽车的使用寿命普遍在10到15年（国外市场可能更长），而市场数据显示，很多消费者在5～6年就会将车换掉，所以说二手车市场价格的形成，是具有历史车型作为参考的，而现在，整个新能源汽车才多少年？

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目前，国内第一款将新能源混动汽车打入十万级市场的标杆车型，比亚迪秦plusdmi是2021年三月份发布，五月份才上市的，满打满算才三年多时间，而在这之前，上市的新能源汽车产品，可以统统称之为工业垃圾（比如理想one仅三年就彻底退市）。
以前的垃圾当然不值钱，而产品力有跃升的标杆产品，也才不过三年多时间，还没有完整经历过一个10到15年的产品全寿命周期，二手车市场定价都没有一个参考。
另外，新能源汽车产业链的整体成本还没有降下来，绝大多数新能源汽车相比同级别的燃油车售价偏贵，这也导致新能源汽车的零整比要贵于传统燃油车。
特别是在电池这一块，曾经有个新闻，一辆新能源车整车售价17万，因为意外电池需要更换报价168000，而一台燃油车的发动机价格顶多占整车的10%多一点。
且现在很多新能源车，都强调有一个首任车主权益，一旦卖二手车，很多车主权益就没了，这也是导致新能源车保值率低的一个重要原因。

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2023年底，国内很多车企都发布了高端车型，价格令人唏嘘：问界m9，50-60万；比亚迪腾势D9，66万；吉利极氪001FR，76.9万；蔚来ET9，80万；仰望u8，109.8万。
我并不是反对国产车卖高价，仰望U8已经上市，过百万的售价上个月还能卖出上千辆，如果度过了很多富豪与媒体的尝鲜期，后续这个销量能够稳定，那就表明比亚迪的易四方平台技术已经成了。
但其他的车型卖那么高的价，产品力真的值这个价么？仰望系列好歹有易四方平台技术加成，另外的其他那些车型有什么拿得出手的？
汽车工业进入新能源时代以后，技术迭代是如此之快（传统燃油车换代一般至少5到7年，新能源车将这一过程缩短至两年左右），随着新技术的迭代，旧车型的价值会急速降低，这也导致旧车的保值率急速降低。
在新能源汽车强力内卷之下，传统燃油车的新车售价也已经被逼得大幅降低，相应的，二手车保值率也跟着降低，所以说2022年2023年，汽车市场最难受的就应该是二手车贩子。
今后，不光是新能源汽车的保值率低，随着产品技术迭代的加快，整个汽车市场的所有车型保值率都会跟随降低。

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